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期待汽车市场下半年回温?我看没戏!至少再熬一年

放大字体  缩小字体 发布日期:2019-08-27  浏览次数:85
核心提示:2019年上半年车市已经收关,在一片哀鸿声中,汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆,比上年同期分别下降13.7%和12.4%。(中国汽车工业协会数据)。  距中国汽车实现产销世界第一仅十年光景,整个汽车市场便开始受
 2019年上半年车市已经收关,在一片哀鸿声中,汽车产销分别完成1213.2万辆和1232.3万辆,比上年同期分别下降13.7%和12.4%。(中国汽车工业协会数据)。

  距中国汽车实现产销世界第一仅十年光景,整个汽车市场便开始受到一连串冰冷数据的暴击。是市场饱和还是消费紧缩,接下来会触底反弹还是持续低迷?

  窃以为,中国汽车市场蓝海犹存,需要的是一个撕开口子的契机。这个时间点,并不会如某些乐观预测所云,在今年的下半年到来;但恰逢汽车行业快速转轨的改革档口,中国汽车市场的拐点,也非遥不可期。

  上半年:政策频发,不改追跌之势

  上半年的同比销量下跌程度令人咋舌,却已经是6月份销量一波“骚操作”后的力挽狂澜。

  6月份狭义乘用车销量为172.8万辆,环比增长10.7%,成为12个月以来首次单月销量实现正向增长的月份。并因此抵消了一部分前五个月连续的大幅度下跌。

  但是6月份的突飞猛进并非线性上扬或者触底反弹,这主要受影响于国家对“国六”的推行,尤其在国务院引发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》要求,2019年7月1日起,重点区域、珠三角地区、成渝地区要提前实施“国六”,很多经销商急于清“国五”库存,在一系列让利降价的措施下出现了短暂时间的销量暴涨。

  但这并不能消除宏观环境带来的负面影响。从空间方面而言,受制于整体经济增速放缓和中美贸易频繁摩擦带来的震荡,直接影响着人们的购车信心和购买欲望。持币观望成为常态。

  从时间方面而言,中国市场从2015年10月开始的1.6L以下排量乘用车购置税优惠5%的政策,的确刺激了车市的繁荣,但也一定程度上提前透支了后面两年的市场销量。

  而作为弹性需求很大的一个产业,汽车行业的震荡与楼市又关系密切。房地产快速增长期,人们过多选择楼盘首付,而这个价格区间一般与购车款重叠较高,使得汽车消费产生滞后;同时,楼市投资使得中国居民居民杠杆率水平一路飙高,根据公开数据,2018 年居民杠杆率达到 53.2%,高负债也影响了汽车消费。

  此外,根据中银国际研报称,汽车是周期性消费品,存在明显的库存周期性。从汽车制造产成品存货来看,从2005年开始已经经历了三轮周期(2005.02-2008.11、2008.12-2011.12、2012.01-2015.07),时间在37~46个月左右。

  那么根据测算,本轮周期主动去库存阶段从2017年12月开始,2019年上半年仍在周期内,去库存将持续成为经销商与厂家的主要压力和目标。

  2019年上半年,新能源汽车销量达61.7万辆,同比增49.6%,相比汽油车成绩斐然。但是,上半年的增速与去年相比仍有回落,并且必须看到,相比中汽协年初预测的160万辆,2019年上半年仅完成全年38.6%的目标,下半年则需要扛起飞跃百万辆的目标。

  但我们对此并不看好。

  下半年:困局难转,寒冬难见早春花

  不少行业专家认为下半年最早9月或会迎来车市止跌拐点,但仔细梳理,春天并不会提前来临。

  对于传统汽车行业而言,首先是国五、国六转换给销量带来的余波。基于对环境保护和可持续发展的需求,国六置换计划在政府的强硬政策下如期推行,但国五在六月份一波急吼吼的去库存,不仅给经销商带来巨大的损失,也透支了市场一部分的消费力,价格体系进一步受到破坏。

  此外,根据公开信息显示,上半年部分车型的“国六”车型刚刚申报定型,尚未生产到位;截至2019年6月20日,市场上仅有99家企业共2144个“国六”车型,约占市场上销售车辆型号的一半左右。

  产能逐步爬坡带来的是市场供给的空缺,而在这过程中过度的放价更加剧了消费者的观望态度。

  同时,国五、国六的转换对于汽车厂商也是一个挑战。对于弱势品牌,产品研发、推出的进程无法与一些头部企业比肩,买方市场或会迎来一波洗牌,行业集中度指数进一步提升,而此对于整个销量行情也是不可忽视的影响。

  其次,汽车消费市场呈现出有趣的现象。在整体销量大滑坡的基础上,豪华车的销量却一路逆势上扬,甚至冲抵了一部分下滑影响。1-5月份,豪华品牌销量增长8.3%,市场份额增长至14.1%;上半年宝马汽车以350,070辆,同比增长16.8%的成绩勇夺市场细分宝座。

  但根据爱卡数据研究室,豪华品牌的主力购买区间在入门级产品,体现了整体颓靡背景下的“口红效应”。某种程度上,我们可以说虽然整体消费在升级,但人们的消费力并没有突进。

  

 

  而对于中低价位汽车,则更加与汽车销量休戚相关。受制于前文所提的负债状况,显然人们的购买力不足,而宏观形势和政策退坡更让人们选择观望,这一影响不会短期内消减,因此推测下半年这一影响仍将持续。

  当然,根据汇丰银行的数据分析,这一趋势相比上半年会有大幅放缓,但想要回到正增长并非朝夕可达。

  

 

  2019年月度增长趋势预测(汇丰银行数据)

  第三点,虽然按照产销库存周期,上半年已经进入本轮周期尾声。但是必须指出,进入2019年,经销商库存指数一路飙红,一度达到5.2,并且上半年一直在警戒线飘忽,这对于整个周期循环并非一个良好的ending。而六月份的疯狂清库存给经销商带来的损失也是巨大的,这也不利于下一周期的循环。外部宏观因素的影响,加上经销商体系内部又爆出庞大破产重组的消息,虽未到穷途末路,却也让产业链各个环节人人自危。

  诚然,不少人看好新能源领域的强势发力。但是这其中还有一个汽油车与新能源汽车之间的博弈。

  从政策角度,国家为了促进新能源汽车的发展,提出了“企业平均燃油经济性”和“新能源汽车积分”政策以此释放给汽车制造商以政府信贷,甚至对制造商传统汽车产能和新能源汽车生产提出配额要求,这让传统汽车企业必须经历技术、产能、利润等各方面的阵痛。

  从消费者角度,汇丰银行的调研数据表明,仅有32%的人会在任何条件下都愿意选择购买新能源车,而受制于补贴退坡等政策因素,63%的人并不会在没有政策优惠的条件下选购。

  事实上,国家对于新能源车的补贴一降再降,已经明确的是2020年即将彻底取消。

  而对于新能源汽车的全面铺开,绕不开的还有充电桩的建设。目前,我国充电桩搭建数量已经突破100万根,但这远不能满足用户的充电需求。社区基建设施的不匹配,也让有心购买新能源车的用户望而却步。

  

 

  消费者购买新能源车意向调查(汇丰银行数据)

  失去补贴的诱惑力,价格高、里程焦虑、电池技术、低残值、充电困难带来等问题,仍然成为新能源车推进的主要阻力。果不其然,7月份受补贴退坡影响,新能源车销量首次出现了同比下跌。

  2020年:曙光初现,车市回温或可期

  对于汽车厂商而言,价格问题并不能立刻找到解决之策,因此无论是整体市场还是新能源市场,下半年的销售任务可谓道阻且长。

  欣慰的是,严冬并不会太久,历尽两年至暗时刻,2020年上半年似乎便能迎来回温的曙光,并在未来十年内中国市场会有令人可期的表现。

  首先,在去库存攻坚战逐渐收尾,在新的排放标准下的补库存后续即将拉开。同时,中国汽车市场在2009元年的十年沉淀后,逐渐迎来升级换购期。

  而处在这样一个汽车技术升级转轨的改革时期,新能源汽车的必然趋势对中国汽车市场、中国汽车制造商都是重大利好。

  当前,中国的互联网技术和电动化技术发展迅猛,以宁德时代、比亚迪等为首的电池生产商甚至挤入头部企业中。未来可预计的是中国的OEM们将从车辆电气化的技术投资中获益。

  根据预测,我国在2050年将全面实现汽车的电气化,而2030年一线城市私家车便将全面实现新能源车的覆盖。

  国家对新能源车的大力推行将带来大量市场需求,而企业在经历阵痛之后逐渐实现实现产能提升,电池成本下降,规模经济的好处将逐渐显现,当技术内化为内生变量后,企业将更具核心竞争力和重大价值。

 
 
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