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汽车分时租赁:盈利很艰难,前景很光明

放大字体  缩小字体 发布日期:2017-06-27  浏览次数:134
 你知道共享汽车和分时租赁的区别么?
一般情况下,我们都将分时租赁等同于共享汽车,其实在汽车共享的大概念里,包括顺风车、网约车、分时租赁、P2P 及传统的经营性租车等业务,都是属于汽车共享。
共享单车的概念火爆了以后,和它运营模式最接近的,就应该属于分时租赁了。在6月1日,由交通运输部会同住房和城乡建设部颁发的《关于促进汽车租赁业健康发展的指导意见》中表示,分时租赁,也称为汽车共享。
《征求意见稿》还明确提出鼓励分时租赁发展,这对汽车分时租赁行业来说,无疑是一场及时雨。政府的利好表态,给资本市场又增添了许多信心。
汽车分时租赁行业盈利困难是众所周知的事情,但通过记者的亲身体验后发现,分时租赁真的不是“赔本赚吆喝”。
分时租赁的使用条件比想象中简单,但运营商面临的挑战很多。
在北京市万寿路地铁站旁的凯德晶品地下停车场,打开TOGO,随时都会有一辆车可以供使用,车型一般为smart、标志2008或者雪铁龙C3-XR。使用TOGO需要交押金,车辆停车费,使用收费包括里程费和时长费,还有起步价和还车附加费,用车并不便宜。
这是记者体验的几个项目中比较费钱的一个,但使用起来并不麻烦。导航精确,车辆状况良好,车内干净整洁,储备箱内放置了专车专用的加油卡,可以在运营城市的中石化免费加油,和私家车相比,用户体验丝毫不差。
体验的同时,记者发现,运营商面临的难点则有很多,以致于分时租赁行业的标准非常不统一。
在分时租赁的运营商中,收取停车费和押金没有固定的标准,有的不收,有的收,有的多,有的少。
停车费积少成多,是一笔不小的费用。比如说一度用车不收取停车费,由一度用车和停车场签订合同,只要是一度的运营车辆,可以随停随出。TOGO则是需要自行支付停车费,但TOGO会根据停放时长给予“途币”补偿。
押金比停车费的蛋糕更大。比如使用TOGO的每个用户需要缴纳1500元押金,假如有10万人注册使用,单押金就可以收入1.5个亿,全是现金;GOFUN的缴纳押金为699元,一度用车、有车、零派乐享则都不需要押金。
目前市场上有车辆运营的的分时租赁运营商,大都具有整车厂背景。比如说Car2go、环球车享、Gofun、GreenGo租车等,它们背靠主机厂,资金雄厚,资源丰富,很快就能将广告遍布城市来获取用户,因此它们反而大都需要押金。
另外的新进者中,有传统的汽车租赁公司,有汽车经销商,有IT企业,有互联网型公司。例如一度用车、有车、零派乐享等,最开始车辆投放的量就比较小,大概在300-500辆之间,所以为更多地吸引用户,在收取押金这一项放宽了很多。
在后期维护上,也分车辆类型的不同,费用也大不相同。电动汽车结构简单,使用成本和维护都比燃油车低很多。但是租客自然不会浪费宝贵的时间和精力去为分时租赁的车辆充电,因此运营商需要安排工作人员给电量低的车辆去充电。城市内交通是短时短途,电动车的续航能力完全符合要求。
另外,有些企业做分时租赁目的并不单纯,整车厂所生产的新能源汽车,单凭市场销售并不能完全消化,就成立分时租赁公司来消化库存,还可以获取国家补贴。
再者,新能源汽车是国家推广的产业方向,共享是未来的趋势,做分时租赁的同时可以囤积一线城市的新能源汽车牌照,这都属于珍贵的资源,何乐而不为呢。因此,新能源汽车是分时租赁市场的主角。
最后,交通事故如何处理,分时租赁行业也没有统一的标准。租汽车不比租自行车,汽车上路行驶,驾驶安全、保险保障是不能回避的问题。
有些平台比较宽松,一些小剐蹭,往往都是运营商自己兜底,不收取会员任何费用,有些则相应收取损失费;如果发生了交通事故,是会员全责的话,零派乐享会员可以购买“不计免赔”服务,在理赔范围内会员不需承担1500元以下的车辆维修费用;TOGO则规定,用户驾车出险后,应先行垫付费用,30日后可将保险金打入会员指定账户。
综上来看,大众在使用分时租赁的时候门槛很低,一部手机,能够开车即可,但运营商要操心的事情很多,除了资本和主机厂资源是基本以外,还有停车场资源和牌照资源,何如找到盈利模式,这些都是绕不过去的槛。
分时租赁的使用次数比想象中多,使用人群比想象中年轻。
打开TOGO的应用,记者发现,在日间,TOGO的车辆大都停放时间再30分钟到3个小时之间,少部分车辆停放时间超过5个小时,这意味着该车最多每隔3小时就会迎来一次使用。一度用车因为不需要支付停车费用,所以并不能看到停放时长。
记者在TOGO上随机选择了一辆车,在位于工商银行翠微中里支行旁的停车场,等候了大约半个小时,迎来一位使用者小东。小东是一名90后,老家湖北,在北京工作3年了。他告诉记者:“自己喜欢尝试新事物,使用共享汽车已经有2年了。”
在和小东交流的期间,他还谈到了一个有意思的现象。他说,身边同龄的朋友都很喜欢分时租赁,只是驾驶技能不熟练,驾校的水平完全不能上路。家里有车的驾驶技能熟练,却用不上分时租赁,没有车驾驶技能不熟练,想尝试却有心无力;使用最多的就是像小东这样,老家有车却在一线城市工作的年轻人。小东说;“或许我只关注到了自己,但分时租赁的目标人群真的很大。”
途歌CEO王利峰在本月初曾表示:通过大数据平台的调拨,在北京地区,每辆共享汽车平均每天使用频次达到5.1,平均每次行驶距离为20公里,是普通私家车的4倍以上,大大提高了汽车的使用效率。共享汽车每日订单集中在工作日18时和21时达到两个高峰。上海、广州和深圳另外三个覆盖城市也都有着相似的数据表现。
日均使用频次达到5.1,在今天来说,已经是一个非常高的使用频次了,随着年轻人的成长,思维方式越加开发,共享概念越发普及,分时租赁汽车的覆盖范围越广,相信这个数字会越来越高。
从使用情况看来,分时租赁的市场并不小。据交通运输部最新统计,目前全国有6301家汽车租赁业户,租赁车辆总数约20万辆,市场规模以每年20%左右的速度增长。
即便盈利堪忧,资本依然看好分时租赁。今年4月,TOGO成功获得了真格基金领投的4000万元A++轮融资;5月,京鱼出行宣布已获得500万元种子轮融资;6月,Ponycar对外宣布,近期已完成B轮1.5亿人民币的融资。
《汽车人》认为,思想观念的转变和无人驾驶将会给分时租赁带来巨大的变革。
在传统的观念里面,车不仅仅是交通工具,是面子和地位,大众渴望拥有一辆车,更甚于使用一辆车。90后和00后会慢慢地成长起来,成为社会消费的主力,他们的观念中,车辆只是为了解决出行的工具。
90后不仅能接受分时租赁,他们买了车以后,也许会将自己的车辆作为共享汽车,供所有人使用,这对于现在的中年人来说,是很难接受的事情。
因此,即使分时租赁现在难见盈利,在未来会有着大的市场,毕竟现在各行各业,都讲究抓住年轻人。汽车厂商说这是年轻人的第一辆车,手机厂商说这是年轻人的第一部手机,到后来年轻人的第一台电视,第一个台灯,第一辆平衡车,第一个插线板和第一个鼠标垫……
分时租赁也是如此,年轻人是它的主要用户,象征着未来,这或许是资本最看重的地方。
除了思想观念的解放,技术的革新也是重要因素,无人驾驶功能是分时租赁行业最大的生产力。现在的车企都说自己是互联网出行服务商,是科技企业、服务企业,好像说自己是“制造企业”都不好意思出门打招呼了。
事实也确实如此,随着数字化、互联化的到来,行业的变革太快了。亏损的特斯拉的市值都超越盈利的通用了,任何一家传统车企都面临着危机。
现在有很多车企和科技公司,都号称五年十年内就能实现无人驾驶,且不谈多久能实现这个目标,假设若干年后无人驾驶时代真的到来了,用户只需要发出用车信息,无人驾驶汽车就可以自动开到身边;待用户下车之后,汽车自动找停车位停车。
在北京魏公村附近,有很多大学生,在中关村南大街理工大厦停车场,记者遇到了刚停好车的小庞。小庞是北京理工大学大三的学生,是分时租赁的忠实用户。在使用共享汽车的时候,他觉得最遗憾的事情就是不能随用随停。
在记者体验分时租赁的过程中,停车也是最为麻烦的事情。你需要将车辆停放到软件上面指定的停放地点,这是最耽误时间的地方,它不能做到和共享单车一样随停随用,在实惠上比不过公共交通,在便捷上比不过出租车和网约车。
这个停车难题在目前是没有办法解决的,唯一可行的办法就是无人驾驶。只有在无人驾驶时代,分时租赁才能做到和共享单车一样,随停随用。在无人驾驶时代,不会有交通事故和拥堵,私家车的存在或许只是少数爱车人的玩具,这个时候才是分时租赁最好的春天。

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